早在1994年，美國移動源商用車中動力系統(tǒng)與ECU之間的通訊采用了SAEJ1587/J1708，由于這兩種協(xié)議使用微處理器的串行通訊，因而數(shù)據(jù)質(zhì)量較低。速銳得在大量現(xiàn)有車型測試中，涉及國六OBD排放移動源的動力系統(tǒng)和ECU之間的通訊都更新到了SAE J1939，有的采用的是ISO15765，也有部分采用的是 ISO-14229。這些類型的通訊協(xié)議大多用于卡車、大客車、建筑機械、農(nóng)業(yè)機械等CAN通訊領域。

SAE J1939 和他們的前身相比，主要區(qū)別在于SAEJ1708/1587是一種廣泛用于B類網(wǎng)絡的協(xié)議，他主要提供簡單的信息交換，其中包括電子控制單元的診斷數(shù)據(jù)。而SAE J1939是基于CAN總線的協(xié)議，波特率可達250kb/s，一種傳輸速率較高的C類通訊網(wǎng)絡協(xié)議，那么在J1939里不僅可以實現(xiàn)J1708所有網(wǎng)絡功能，還可支持分布在整個車輛中的電子控制系統(tǒng)之間的實時性閉環(huán)控制和通信。

國六OBD排放在線檢測，就需要在這個原有的閉環(huán)通訊采集到相應的排放數(shù)據(jù)，那么在SAE J1939的物理層和數(shù)據(jù)鏈路層可以參考 CAN2.0B協(xié)議為基礎，它也和普通的CAN網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)一樣，任何節(jié)點在CAN總線空閑時可向總線上傳輸報文，每個報文都包涵標識符，采用CSMA/CD非破壞仲裁機制解決數(shù)據(jù)沖.突。

我們知道，CAN協(xié)議在OSI模型中只定義了物理層和數(shù)據(jù)鏈路層的MAC層，SAE J1939以 CAN2.0B為基礎，它還定義了網(wǎng)絡層和應用層的協(xié)議，SAE J1939為傳輸層、會話層和表示層預留了位置，以便將來擴展。

J1939的物理層都可以用做主網(wǎng)或子網(wǎng)物理層，可以采集到的數(shù)據(jù)除了發(fā)動機以外，還可以采集剎車系統(tǒng)、減速器、燈光、儀表、加熱及音響控制、車窗及鎖、發(fā)動機防盜，通過4G或者5G網(wǎng)絡通訊，實現(xiàn)明確的需求目的。針對智能交通系統(tǒng)ITS在移動源在車輛中的應用中，商用車輛制造商也愿意將某些輔助設備連接到車輛網(wǎng)絡上，整個車輛能夠被經(jīng)?？醋鬏o助設備的集合體，那么也反映了橫向的整合能力，但是商用車輛為ITS提供單獨的協(xié)議是沒有好處的，基于這個原因，SAE在考慮最初開發(fā)階段就已經(jīng)將ITS應用放進了考慮之內(nèi)，為此，我們所看到的ITS應用都可能使用的J1939。

SAE J1939和ITS數(shù)據(jù)總線之間，就需要有網(wǎng)關提供一個接口將其連接，商用車制造商有權(quán)決定是否將這樣的附加網(wǎng)絡及相關的網(wǎng)關功能添加到車輛上，網(wǎng)關比橋接器復雜得多，也更昂貴。在乘用車中，目前帶網(wǎng)關的車輛已經(jīng)很多了，很多車型采集CAN總線數(shù)據(jù)都需要繞過網(wǎng)關，這里不贅述了。

速銳得在適配和采集SAE J1939這些國六OBD排放的移動源車型中實踐結(jié)論得出，物理介質(zhì)、傳輸速率250kb/s、同一網(wǎng)絡上最大子系統(tǒng)數(shù)為30個、最大傳輸線長度算的約為40米（一般都用不到40M）等，總之，物理層可實現(xiàn)的功能是：位表示、位定時、同步、總線故障檢測、物理媒介及其附屬裝置之間的機械和電氣接口，這些都是通過CAN來實現(xiàn)的。

商用車實際網(wǎng)絡通訊，距離都比較長，一般采用為屏蔽的雙絞線，CAN總線通訊線由一條CAN H、一條CAN L 、一條CAN SHLD組成，CAN H一般為黃色、CAN L為綠色，實測兩根信號線之間以1MHz速度傳輸。信號線總電阻由每個ECU的總線標準參數(shù)決定。連接CAN網(wǎng)絡中的通信線纜，一般有三芯、九芯，現(xiàn)在都直接采用OBD2標準接口了。

SAE J1939數(shù)據(jù)鏈路上是以CAN 2.0為基礎，通過CAN總線進行數(shù)據(jù)通訊的。它的數(shù)據(jù)鏈路層定義了信息幀的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)、編碼規(guī)則、包括通訊優(yōu)先權(quán)、傳輸方式、通信要求、總線仲裁、錯誤檢測及處理，它負責將CAN 擴展幀的29位標識符重新分組定義，使報文的標志服就能夠描述報文的全部特征，包括目標地址、源地址等內(nèi)容。目前支持五種類型消息，分別為命令、請求、廣播/響應、確認和群擴展。對于出現(xiàn)在CAN數(shù)據(jù)幀換種數(shù)據(jù)場的多字節(jié)參數(shù)，一般存放在最低字節(jié)。

應該注意的幾個問題：

1、高速數(shù)據(jù)更新

當遇到數(shù)據(jù)更新速度很高，要求在很短的時間作出反應時，如果可能的話，允許使用硬件的消息過濾。

2、請求調(diào)度

如果正準備請求發(fā)送的信息在請求之前已經(jīng)被接收到了，那么這個請求調(diào)度應該被取消。轉(zhuǎn)換說，如果在請求調(diào)度之前50ms信息已經(jīng)被接收了，那么就不要再發(fā)出請求。被推薦用于廣播的參數(shù)群不應該被提出請求，但在超過推薦使用的廣播時間的特殊情況以外。這個和乘用車及其類似，之前作過一篇《速銳得破解寶馬奧迪大眾捷豹路虎CAN總線訪問控制經(jīng)驗》可吸收進來。

3、設備響應時間和默認超時

所有設備在被要求做出響應時，必須要在200毫秒內(nèi)做出響應。所有等待響應的設備必須在放棄和重試前，至少等待1.25s，這個時間確保了所有由于總線訪問或消息傳輸經(jīng)過橋接器的等待時間不會導致不必要的超時。需要時，可以特定的應用使用不同的時間值。

發(fā)送至指定目標地址的多組消息中，數(shù)據(jù)之間的時間間隔是0-200毫秒，這意味著當標志符相同時可能產(chǎn)生背對背消息。使用CTS機制可以確保數(shù)據(jù)包之間有指定的時間間隔。在多組廣播消息中，數(shù)據(jù)包之間所需要的時間間隔是50-200毫秒。50毫秒的最短時間可以保證響應者有時間從CAN硬件中收取數(shù)據(jù)。這時，響應者應使用250毫秒的超時（為200毫秒的時間間隔提供了余量）。

國六OBD排放移動源（商用車）的J1939消息格式參數(shù)中每一個都可以用ASCII碼表達，或者由兩個或兩個以上的字位組成功能狀態(tài)，字母數(shù)字字符將首先作為最高有效字節(jié)進行傳送。對每個參數(shù)都應該確定他的類型，數(shù)據(jù)的類型一般是狀態(tài)值或者測量值。狀態(tài)類型表示一個多狀態(tài)參數(shù)的目前狀態(tài)，或者傳輸節(jié)點在執(zhí)行操作后所產(chǎn)生的結(jié)果。這個操作是根據(jù)本地或者網(wǎng)絡的測量值或者狀態(tài)信息進行計算的結(jié)果。

要注意的是這個操作不需要有特定的信息，例如，狀態(tài)數(shù)據(jù)表示有一個電池線圈被激活了，但不需要對他進行測試來確認這個電磁線圈已經(jīng)實現(xiàn)了它的功能。狀態(tài)類型數(shù)據(jù)有發(fā)動機啟動、PTO速度控制運行、巡航控制運行、整車工況、故障碼情況、轉(zhuǎn)矩等等，測試值類型數(shù)據(jù)表示了傳輸節(jié)點對某個參數(shù)測量后得到當前值，這樣可以確定已定義參數(shù)的狀態(tài)。屬于測量值類型的數(shù)據(jù)有進氣壓力、點火開關、巡航設置開關打開、最大巡航速度、巡航設置速度、發(fā)動機速度以及當前負載等等。

通常由幾個參數(shù)組成一個參數(shù)群，一個參數(shù)群的定義包括了他們的屬性，例如刷新周期、數(shù)據(jù)長度、數(shù)據(jù)頁PG、PDU格式PF、PDU的擴展場、默認優(yōu)先級、參數(shù)組數(shù)PGN、參數(shù)列表。如果一個參數(shù)的數(shù)據(jù)長度大于8字節(jié)，比如車架號，就必須按照分幀傳輸協(xié)議進行。如果現(xiàn)有已有參數(shù)群不允許包含新的參數(shù)，那么就會重新定義一個新的參數(shù)群，例如，按照實現(xiàn)功能（汽油、冷卻液、燃料等），而不按照類型（溫度、壓力、速度等），具備相近的更新數(shù)據(jù)，按照通用的子系統(tǒng)用于測量和發(fā)送數(shù)據(jù)的設備。