本田汽車增城工廠就在附近50多公里的地方，和比亞迪汽車差不多，無論怎么跑都得1個多小時，也因為近水樓臺的天然優(yōu)勢，而我們也與本田安全駕駛中心有多次深度的合作。碗里的肉，基本上都是上過了速銳得砧板。

近，有幾個好處，天然的響應(yīng)速度，更快地驗證可行性，可以厚著臉皮去蹭飯。相對而言，跨省的項目做起來，時間周期上就會存在預(yù)約的情況了。曾記得2016年與本田開始合作試乘試駕管理項目，主要是采集車速、點火狀態(tài)、轉(zhuǎn)速、里程、軌跡、轉(zhuǎn)向燈相關(guān)信息，他們用于對所有本田的試乘試駕車輛進(jìn)行對應(yīng)的管理，根據(jù)試乘試駕的熱力圖，投放對應(yīng)的車型、廣告、物流、倉儲等等。

如果是熟悉本田的用戶或者專業(yè)人士，看過電視的廣告，說本田的安全氣囊永遠(yuǎn)都比別人快0.1秒，大概就是這么測試投入出來的。在2019年速銳得與本田安全駕駛中心合作中，本田要完成檢驗自己的控制器，在加速、剎車、ABS、水溫、進(jìn)氣閥、里程、剎車距離、最高車速等不同狀態(tài)測試ECU控制單元的輸出曲線值用于汽車駕駛中的各種情況控制，這些數(shù)據(jù)都需要接入本田的網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)。

本田的網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)圖紙如下所示：

近期，應(yīng)本田的本田安全駕駛中心研發(fā)周總監(jiān)的邀請，需要速銳得針對新款本田雅閣混動版整車網(wǎng)關(guān)CAN總線通信協(xié)議采集DBC，主要解決幾個問題：1、解決車輛報故障問題、2、解決檔位邏輯問題、3、剎車行程、方向盤轉(zhuǎn)向角度、行駛狀態(tài)下檔位DBC，4、OBD輸出信號限流。

從第一個問題分析，報故障問題，這種多為控制器協(xié)議與原車協(xié)議不匹配，要么控制器需要根據(jù)傳感器或者指定單元過來的數(shù)據(jù)協(xié)議變更為兼容的協(xié)議類型，要么數(shù)據(jù)頻率不對導(dǎo)致儀表盤報警。這個問題在改裝領(lǐng)域經(jīng)常發(fā)生，比如協(xié)議格式不對，或者協(xié)議內(nèi)容不同，或者協(xié)議的頻率不同都會給汽車帶來故障碼或者控制單元失效。這個問題很好解決，其實只要把兩端的CAN數(shù)據(jù)協(xié)議、報文、頻率歸納成一致性的，基本就可以解決了，這個有點太簡單。

速銳得根據(jù)采集和分析本田雅閣部分簡單報文如下所示：

第二個問題，檔位邏輯和第三個問題可以同步處理，這些都是駕駛類的數(shù)據(jù)類目。本田雅閣混動版的電機轉(zhuǎn)向命令包括正轉(zhuǎn)（對應(yīng)前進(jìn)擋D），反轉(zhuǎn)（對應(yīng)后退擋R）及空轉(zhuǎn)（對應(yīng)擋N）。自帶轉(zhuǎn)向切換的車速保護，需考慮車輛前進(jìn)時（車速為正）掛R擋和車輛后退時（車速為負(fù)）掛D擋給電機的轉(zhuǎn)向指令。允許進(jìn)行擋位切換的條件為車速小于一定值（如3km/h），但不允許大于該值進(jìn)行擋位切換。車速如果過高就進(jìn)行轉(zhuǎn)向的切換，會有較大的沖擊，可能會產(chǎn)生危險或?qū)﹄姍C造成傷害。如果車速大于該標(biāo)定值，輸出的轉(zhuǎn)向指令應(yīng)為空擋。

根據(jù)電機反饋的轉(zhuǎn)速確定電機所處的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，電機的轉(zhuǎn)速在一定的正負(fù)限制值之間，電機處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)；電機未處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，同時電機的轉(zhuǎn)速大于零，電機處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)；電機既未處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)，也未處于正轉(zhuǎn)狀態(tài)，則電機處于反轉(zhuǎn)狀態(tài)。

本田檔位DBC編譯后輸出矩陣圖，如下所示：

考慮到允許進(jìn)入該轉(zhuǎn)向模式的扭矩因素，當(dāng)扭矩動態(tài)管理模塊輸出的電機扭矩指令大于-5Nm（標(biāo)定值），同時換擋器的輸入為D擋，混動電機所處的轉(zhuǎn)向狀態(tài)為正轉(zhuǎn)，則允許輸出正轉(zhuǎn)。當(dāng)扭矩動態(tài)管理模塊輸出的電機扭矩指令小于5Nm（標(biāo)定值），同時換擋器的輸入為R擋，電機所處的轉(zhuǎn)向狀態(tài)為反轉(zhuǎn)，則允許輸出反轉(zhuǎn)。非動力擋向動力擋切換時需要踩剎車，若沒有踩剎車，則認(rèn)為是N擋，并且必須將擋位掛為N擋才可以嘗試重新掛入動力擋；如果車速大于3km/h(TBD)，則允許不踩剎車的情況下由N擋掛入動力擋。

本田雅閣混動的整車控制器將物理擋位發(fā)送給儀表ECU將處理之后的實際擋位發(fā)送給BCM，倒車?yán)走_(dá)等ECU供相關(guān)動作執(zhí)行；如果駕駛請求擋位（輸入擋位）和VCU處理后的實際擋位不一致，則發(fā)送報警信號到儀表，D檔和S檔可直接切換。

檔位信號采用硬線信號，由整車控制器接收處理。

第四個問題，直接軟件解決，通過控制OBD這邊的輸入頻率就可以了，因為本田雅閣混動版的內(nèi)部數(shù)據(jù)很多是以毫秒級計算的，數(shù)據(jù)過快會導(dǎo)致芯片工作運營效率降低，OBD本身不是重要的外擴單元，只是用于常規(guī)診斷，對數(shù)據(jù)的實時性要求不高，通過政策控制器的頻率降低，解決這個問題，相對來說，是最簡單直接的。

經(jīng)過本田安全駕駛中心測試，部分微調(diào)以外，其他基本搞定，后面拿了新款本田凌派測試，數(shù)據(jù)一致性完美兼容，那么，意味著，本田這個CGP平臺，可以拍胸脯了。