純電動汽車的國內(nèi)外發(fā)展背景

汽車享有“第一商品”的美譽，因為，汽車工業(yè)的發(fā)展，可以帶動眾多產(chǎn)業(yè)發(fā)展。一輛轎車的零部件數(shù)以萬計，附加值很高，一輛車背后是一系列的產(chǎn)業(yè)。因此，汽車工業(yè)也就成為了衡量一個國家工業(yè)化水平和綜合科技水平的重要標志。

我國的汽車工業(yè)水平落后先進國家，短時間內(nèi)在內(nèi)燃機領(lǐng)域是不可能消除差距的，中國大規(guī)模發(fā)展然后車動力汽車在環(huán)境、資源、技術(shù)等方面面臨嚴重壓力，所以，從國內(nèi)的資源和環(huán)境條件，也要求中國在未來的汽車工業(yè)必須探索新的思路。

隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，轎車成為我國居民消費的主要商品之一，我國汽車工業(yè)也將迎來一個快速發(fā)展的機遇，發(fā)展燃油車，會依賴石油資源需求的激增，同時會造成對環(huán)境、環(huán)保的負面影響，電動汽車恰好避免或者減少這些不利因素。

當代融合多種高新技術(shù)企業(yè)而興起的純電動汽車、混合動力汽車正在引發(fā)世界汽車工業(yè)一場革命，展現(xiàn)了中國企業(yè)工業(yè)的光明未來。近些年來，美國、日本、歐洲的一些國家和跨國公司已經(jīng)投入大量資金和研發(fā)投入，我國也奮起自追，積極投入電動汽車研究與開發(fā)，目前新能源車在市場、整車、生產(chǎn)、應(yīng)用等多方面實現(xiàn)了趕超和創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化及產(chǎn)業(yè)化。

在電動汽車領(lǐng)域，我們和世界發(fā)達國家處于同一起跑線，不少方面還處于世界領(lǐng)先地位，這為我買過汽車工業(yè)技術(shù)實現(xiàn)跨越發(fā)展提供了一次歷史性的機遇。更重要的是我國還有后發(fā)優(yōu)勢，因為生產(chǎn)電動汽車不僅僅是發(fā)動機的更改，而且是設(shè)計、制造、材料、電氣、控制和整個社會服務(wù)體系的全面變革，我國電動汽車發(fā)展，沒有包袱，市場巨大，生存空間充足。

此外，我們還可以通過開發(fā)自主的電動汽車，申請專利、制定標準，保護自己的汽車工業(yè)。加入世貿(mào)組織后，再靠關(guān)稅、政府政策來保護本國利益已經(jīng)不行了，一流企業(yè)做標準，國家也一樣，這是產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則。電動汽車的零排放標準及低排放控制政策就可以很好的保護本國的合法權(quán)益。

我國電動汽車開發(fā)走在國際的前列，目前還需要攻破關(guān)鍵的電池技術(shù)，電機和電控基本已經(jīng)完善，面向世界推出純電動汽車、燃料電池電動汽車和混合動力電動汽車。

純電動汽車CAN總線實際應(yīng)用

2016年，速銳得科技與中汽中心、清華大學(xué)、國家計量、環(huán)保部等，用一年時間研究了純電動汽車和重型燃油車排放等標準。速銳得作為合作方，主要任務(wù)是定制純電動汽車CAN總線應(yīng)用層和開發(fā)CAN總線整車控制策略節(jié)點的軟件部分和主控制器CAN總線底層DBC驅(qū)動程序。在充分理解整個系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，參考SAE J1939協(xié)議定制符合電動汽車特點又兼容混合動力汽車的CAN總線協(xié)議，定制完成后，將適配好的DBC文件提交中汽中心。

CAN總線位定時 是在CAN中比較復(fù)雜的內(nèi)容，現(xiàn)有的CAN總線方面對位定時講解的過于含糊而且不統(tǒng)一，在純電動汽車系統(tǒng)開發(fā)過程中，我們實際使用了遠不止幾款CAN芯片，在SAE J1939的基礎(chǔ)和CAN 2.0B基礎(chǔ)上，設(shè)計了符合電動汽車特點的CAN總線協(xié)議，引入了調(diào)度算法，提高了系統(tǒng)的性能，給純電動汽車系統(tǒng)提供了一個良好的調(diào)試測試環(huán)境，還在CAN總線系統(tǒng)測試指導(dǎo)下，開發(fā)出指定車型的CAN總線監(jiān)控節(jié)點的DBC文件。

純電動汽車各ECU單元的作用

在純電動汽車控制系統(tǒng)中，主要包括4個節(jié)點，即主控制器ECU、電機控制ECU、電池管理系統(tǒng)BMS及CAN總線控制單元。

主控制器ECU相當于純電動汽車的大腦，它起到控制全局的作用，主控制器ECU接受汽車上傳感器的信息，通過A/D轉(zhuǎn)換后計算，編碼為CAN報文，發(fā)送到總線上控制其他節(jié)點的工作。同時，將一些整車相關(guān)的信息（車速、電池SCO、踏板位置、電池狀態(tài)、門鎖信息）在組合儀表上顯示出來。其中最核心的就是通過傳感器的輸入值與系統(tǒng)當前狀態(tài)及汽車工況等條件計算出合適的電機扭矩值，通過CAN總線發(fā)送到電機控制系統(tǒng)，指揮電機正確工作。另外，主控制器ECU還控制主繼電器的開關(guān)，使得整個系統(tǒng)上電和斷電，行業(yè)有的把這些集成在VCU里面。

電機控制ECU相當于純電動汽車的四肢，它的主要工作是主控制器發(fā)送扭矩值為輸入值，采用雙閉環(huán)控制來調(diào)速電機，使電機工作在需要的轉(zhuǎn)速下，根據(jù)電動機的溫度變化控制電機的冷卻水泵和冷卻風(fēng)扇，從而有效的調(diào)節(jié)電機溫度。

純電動汽車的電池是有幾十塊單體電池成組供電的，并能保證在不供電時電池不成組，每塊電池的電壓不超過5V，這樣由于單個電池的性能差異，就需要在電池充放電過程中經(jīng)常要均衡電壓，保證電池性能，這個由BMS電池管理系統(tǒng)來控制。BMS等同于電動汽車血液循環(huán)的心臟，電池為血液循環(huán)及能量系統(tǒng)。

純電動汽車CAN總線的特點

CAN總線控制單元主要是在不干擾總線數(shù)據(jù)傳輸?shù)那闆r下，對總線上傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進行實時監(jiān)控，實時記錄和實時報警，還提供了離線分析功能在純電動汽車調(diào)試階段對主控制器主要計算參數(shù)進行標定。各個子系統(tǒng)依靠CAN總線傳輸數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)整個分布式系統(tǒng)的控制功能，為了充分利用總線的帶寬，合理分配了8個數(shù)據(jù)字節(jié)的空間，將相關(guān)的數(shù)據(jù)放到一個報文里進行傳輸，保證數(shù)據(jù)幀有效信息傳輸比重。

在純電動汽車運行過程中，是一些固定的工作狀態(tài)之間進行切換，一般有停車狀態(tài)、充電狀態(tài)、啟動狀態(tài)、運行狀態(tài)、車輛前進和后退狀態(tài)、回饋制動狀態(tài)、機械制動狀態(tài)、一般故障狀態(tài)、重大故障狀態(tài)。純電動汽車控制系統(tǒng)正是通過CAN總線協(xié)議進行通訊和傳遞參數(shù)，將各個分散的節(jié)點連成一個閉環(huán)系統(tǒng)，把每個節(jié)點的特點發(fā)揮到最好，在CAN總線技術(shù)總有幾個關(guān)鍵技術(shù)（定位時、總線終端匹配阻抗、CAN驅(qū)動器電路設(shè)計和DBC應(yīng)用層協(xié)議的設(shè)計）這也是CAN調(diào)試中的難點。

CAN總線定位時本質(zhì)上和總線的同步是緊密相關(guān)聯(lián)的，CAN總線系統(tǒng)的收/發(fā)雙方必須以同步時鐘來控制數(shù)據(jù)的發(fā)送和接收。接收端在相當長的數(shù)據(jù)流中保持位同步。必須俄能識別每個二進制位是從什么時候開始的。為此，對于硬件終端的處理能力提出了高處理能力的需求，如果是直接通過4G/5G遠程傳輸?shù)皆贫?，目前行業(yè)內(nèi)可能成熟的產(chǎn)品有速銳得的V81。為保證接收時鐘和發(fā)送時鐘嚴格一致，采用接收器通過調(diào)節(jié)器從數(shù)據(jù)中提出同步信號或者是接收器和發(fā)送器統(tǒng)一時鐘的方法，CAN總線的定位時在系統(tǒng)位編碼/解碼時采用自有的方式保證系統(tǒng)同步。

CAN總線的一位按照功能的不同分為幾個不同的時段：在預(yù)分頻倍數(shù)確定時，一定波特率的CAN總線系統(tǒng)的同步段就是已經(jīng)確定下來了，而其他幾個時間段是可變的，所有，我們可以發(fā)現(xiàn)在位定時配置中可以存在幾組不同的參數(shù)都可以滿足波特率的要求，應(yīng)用這些參數(shù)，系統(tǒng)基本上可以正常運行。但是在這些組的參數(shù)中，存在一組最優(yōu)的，這組最優(yōu)的配置參數(shù)需要根據(jù)系統(tǒng)的最大總線長度和總線節(jié)點的振蕩器容差來確定。

如果要獲得一個給定速率下的最大總線長度，就應(yīng)考慮采樣點應(yīng)該盡可能接近周期的末尾處。如果要使系統(tǒng)中每個節(jié)點可以有更大的振蕩器容差，則需要在位周期中點附近選擇采樣點，正是由于振蕩器容差和總線長度的矛盾，所以需要我們優(yōu)化位定時參數(shù)，使得系統(tǒng)獲得更大的振蕩器容差和最大總線長度。